지난 11일, 오세훈 서울시장은 서울 시내 지하철, 시내 및 마을버스, 공공자전거 따릉이 등을 무제한 이용할 수 있는 ‘기후동행카드’를 출시하겠다고 밝혔다. 기후동행카드는 월 6만 5천 원을 내면 서울 시내의 교통수단을 무제한으로 이용할 수 있는 카드로, 오는 2024년 1~5월까지 시범운영을 거칠 예정이다. 이는 승용차 사용을 줄이고 대중교통 이용을 늘리기 위한 교통정책으로, 서울을 저탄소 교통복지 도시로 이끌어 가기 위한 정책이다. 대중교통 사용 빈도를 높이고 탄소를 줄여 기후 위기에 대응하겠다는 좋은 취지의 정책이지만, 한편으로는 서울지하철의 노인 무임으로 인한 경영난을 해소하지 못한 상황에서 이러한 정책을 도입하는 것이 섣부르다는 의견도 존재한다. 8월에는 지하철 기본요금이 1천250원에서 1천400원으로 올랐다. 2024년에는 1천550원까지 올릴 전망이다. 이는 무임 수송으로 인한 비용 부담에 의한 것이다. 2023년도 서울교통공사의 순손실은 6천430억 원이며, 무임 수송 손실액은 3천152억 원으로 50%에 조금 못 미치는 수준이다. 서울교통공사의 경영 적자 문제의 정상화가 요원한 상황에서 기후동행카드의 시범 운영은 적자 문제를 심화하는 계기로 작용할 수 있다. 무임 수송의 문제가 다른 일반 이용자들의 가격 부담으로 전가되는 상황에서 기후동행카드의 시행은 오히려 서울교통공사의 경영난을 심화할 수 있으며, 이를 방지하기 위한 논의가 선제돼야 한다.

또 다른 문제는 교통이란 서울시뿐만 아닌 다른 인접 지역과의 연계가 중요하다는 점이다. 기후동행카드는 서울 시내에서 대중교통을 승하차하는 경우에만 혜택 적용이 가능하다. 경기나 인천 등 수도권에서 서울로 출퇴근하는 인원들에게는 반쪽 혜택이 될 수밖에 없다. 아울러 도입 예정인 국토교통부의 K-패스(대중교통비 환급 지원사업)와 정책 기능이 중복돼 예산 낭비에 대한 우려 또한 존재한다. 

독일의 도이칠란드 티켓(49유로 티켓)이나 오스트리아의 기후 티켓과 같이 기후변화에 대응하고 대중교통 활용을 증대시키기 위한 노력은 시민들의 편의를 늘이고, 대중교통 비용 부담을 줄이는 방식으로 진행되고 있다. 한국에서도 이러한 실험이 지속 가능한 정책으로 자리 잡으려면 시범 기간 발생하는 문제들을 확인해 재정적 부담을 줄이면서 기후 변화에 대응하는 방식으로 타지역, 타 정책과의 조정과 연계를 고려해 나가야 한다.