2023년 초, 오세훈 서울시장은 지하철 만성적자의 주요 원인을 노인 무임승차로 지목하고, 정부가 손실을 보전해 주어야 한다고 공개적으로 요구했다. 그리고 적자 폭을 줄이기 위한 방안으로 지난 8월 12일부터 버스와 지하철의 대중교통 요금을 약 20% 인상하기로 했다. 과연, 노인의 무임승차가 지하철 적자의 원인인가? 

노인 무임승차 혜택은 1980년대 초, 65세 이상의 노인들에게 지하철 이용 요금을 50% 할인해주는 「노인복지법 시행령」으로 시작됐다. 이후, 1984년에 국유 전기철도의 운임할인율을 50%에서 100%로 높이기 위해 「노인복지법 시행령」을 개정함으로써 현행의 65세 이상 노인 지하철 무임승차 제도가 시행됐다.

노인 무임승차 제도 시행 이후, 이에 대한 논란은 오랜 기간 이어져 왔다. 논란을 크게 두 가지로 나눠보자면, 첫째는 지하철 적자 중 노인 무임승차로 인한 손실 여부 규명이고, 둘째는 무임승차 노인 연령 조정 문제다.

먼저, 노인 무임승차로 인한 손실이 얼마나 되는지 합리적으로 따져 봐야 한다. 서울시나 지하철 공사 측에서는 노인의 무임승차문제가 적자의 주요한 원인이라고 주장한다. 2021년 기준 도시철도 관련 누적적자는 서울시 기준 17조 원에 이른다. 이중, 서울시 도시철도 무임승차로 인한 손실액은 3천 152억(국토교통부, 2021년 기준) 원이다. 

그러나, 철도 통계(국토교통부, 2017-2020)에 따르면, 도시철도 무임 수송은 매년 증가하고 있음에도 불구하고 도시철도의 운송 횟수 및 열차 편성 수에는 변화가 거의 없고, 오히려 줄어들고 있다는 것을 확인할 수 있다. 노인의 무임승차가 열차 운영 횟수 증가에 따른 적자 상승에는 영향을 주지 않는 것이다. 결국 사람이 승차하든 안 하든, 열차는 항상 운행해야 하는 공익 서비스이기에 노인의 무임승차가 실질적 비용 증가를 야기하는 것은 아니다. 

그럼에도, 대중교통 수단으로서 지하철에 적정 하중 이상의 승객이 자주 탑승하면 선로나 타이어의 마모, 승하차 설비의 마모, 청소 업무 및 기타 서비스의 증가 등으로 인한 손실이 있을 수 있기에 노인 무임승차로 인한 운영손실이 완전히 없다고는 하기 어렵다. 따라서 종합적인 분석을 통해서 노인 무임승차로 인한 운영손실액을 정확히 계산해 제시한다면 노인 무임승차 손실액을 바탕으로 올바른 무임승차 정책을 수립할 수 있을 것이다.

두 번째로는 무임승차 노인 연령 조정 문제다. 우리나라는 가파른 고령화와 최저 출산율로 인해 초고령화 사회가 돼가고 있다. 이에 지하철 이용 승객 중에서 유료 승객은 점점 줄어들고 무임승객은 급격하게 증가하고 있다. 특히 서울시의 경우, 65세 이상 노인이 처음 무임승차제도가 시행된 1984년에는 약 30만 명 이하였던 반면, 2023년에는 약 6배 증가한 166만 명에 이르렀다. 교통학회는 “전체 승차 인원 대비 무임 수송 인원이 2050년에는 약 43%로 2020년대에 비해 2배 이상 증가할 것”이라고 예측하기도 했다. 그렇기에, 중위 연령과 고령층의 비율이 급격하게 증가하는 상황에서 점진적인 무임승차 연령 상향은 필요하다고 본다. 

그러나, 노인의 무임승차문제를 위와 같이 철저하게 ‘비용’논리로 논의하기엔 노인 무임승차가 다른 층위의 경제적, 사회적 환경에 미치는 영향도 있다고 생각한다. 먼저, 노인들의 외부 활동을 간접적으로 촉진해 얻는 사회적 이익이다. 노인 무임승차 제도는 65세 이상 노인의 경제 및 여가활동을 증가시켜 우울증 감소, 관광 활성화 등의 편익도 발생시킨다. 또한, 최근 노령 운전자로 인한 사고가 많아지는 가운데, 대중교통 이용 촉진을 통해 교통사고 감소 등의 효과 또한 얻을 수 있다. 

65세 이상 노인 빈곤률(2021년 37.6%)이 OECD국가 중 가장 높은 대한민국에서 노인 대상의 보편적 복지의 필요성은 강조돼야 한다. 복지의 확대가 축소보다는 우선시돼야 하는 만큼, 세대간 양보와 배려가 필요하다.