요즈음 공유경제는 뜨거운 감자다. 스스로를 공유 서비스 기업이라 칭하는 기업들이 우후죽순 생겨나고 있다. 그러나 이들 기업이 정말 공유경제에 부합하는지는 확실하지 않다. 우리신문사 설문조사 결과 ‘타다’가 기존의 택시와 다르지 않다고 생각한 비율은 약 30.44%였다. 공유경제가 기존 사업의 변형에 불과한 것 아니냐는 의문이 제기되는 시점이다. 공유경제란 무엇인지, 어떤 방향으로 발전시켜나가야 할지를 둘러싼 논의는 현재진행형이다.

‘타다’는 공유경제인가

지난 10월 28일 검찰은 VCNC의 박재욱 대표와 쏘카의 이재웅 대표를 불구속기소 했다. 타다 서비스가 사실상 택시와 다름없음에도 불구하고 관련법을 준수하지 않았다는 이유에서다.

공유경제 업계는 혁신을 저해하는 처사라며 반발했다. 한국공유경제협회는 지난 10월 30일 “검찰의 타다 기소는 한국 공유경제의 씨앗을 밟아 죽이는 것”이라며 “신사업과 관련해서는 사법적 대응보다 행정부가 협의와 조정으로 대응해 달라”는 성명서를 발표했다.

원론적으로 타다는 공유경제라고 보기 어렵다. 공유경제는 지난 2008년 하버드대 로렌스 레식(Lawrence Lessig) 교수의 저서 『리믹스』에서 처음으로 제시된 개념이다. 공급자는 자신이 소유한 유휴자원을 사용자와 공유한다. 소유한 재화나 서비스를 화폐로 거래하는 상업경제와 달리, 공유경제는 사회적 유대에 기반한다. 즉, 공유경제는 상업경제의 대척점에 서는 개념이다. 이에 비춰보면 타다를 비롯해 ‘우버’, ‘에어비앤비’ 등의 기업은 공유경제가 아니다. 해당 기업들은 금전적 이윤을 목적으로 하기 때문이다. 이들 플랫폼 기업을 통해 중개되는 노동과 재화는 상품의 형태로 거래될 수밖에 없다.

원론적 정의에서는 벗어났지만, 해당 기업들은 우리 사회에서 공유경제의 일환으로 인식된다. 기업들이 ‘플랫폼’을 통해 소유한 자원을 사용자에 ‘공유 가능한’ 형태로 제공하기 때문이다.

해당 기업들이 주도하는 공유경제가 여전히 사회적 효용을 지닌다는 주장이 이를 뒷받침한다. 자원의 효율적 활용을 도모할 수 있다는 것이다. 통계청 자료에 따르면 지난 2018년 기준 한국인은 2.2명당 1대의 승용차를 소유한 것으로 나타났다. 그러나 특정 시간을 제외하면 승용차는 사용하지 않은 채로 방치된다. ‘소유’가 아닌 ‘접근성’을 기준으로 활용할 수 있다면 자동차를 비롯한 자원들을 더욱 효율적으로 이용할 수 있다. 정치경제연구소 ‘대안’ 금민 소장은 “자원 절감 효과가 발생하고 생태적 기여를 할 수 있다면 공유경제는 혁신”이라고 말했다.

공유경제는 다가올 4차 산업혁명의 핵심 기술로도 여겨진다. 공유경제 서비스는 모바일 플랫폼의 발전과 밀접한 연관성이 있다. 공유 교통수단 업체는 플랫폼을 통해 도로·운전자·승객 등에 대한 데이터를 수집한다. 수집된 데이터는 길 찾기, 승객 찾기 등 다양한 분야에 활용할 수 있다. 이는 자율 주행 자동차 기술 발전에도 중요한 역할을 한다. 자율 주행 자동차 개발은 이용자 편의 향상과 더불어 막대한 경제적 효과를 불러올 것으로 전망된다. 우버‧리프트 등 해외 차량공유서비스 기업들은 실제로 자율주행 차량을 개발해 시범 운행하고 있다.

기업에 잠식당한 공유경제

그러나 플랫폼 기업 주도의 공유경제는 지나치게 사업화된 형태란 비판이 이어진다. 타다, 우버 등의 플랫폼 기업을 통한 공유경제가 ‘공유’의 의미를 퇴색시키고 있다는 지적이다. 금 소장은 “승차공유 서비스는 승용차 주행을 줄이지 않았다”며 “이론적으로는 승용차 주행을 줄여 생태환경에 기여할 것으로 예상됐으나 현실적으로는 그렇지 않았다”고 비판했다.

공유 플랫폼 기업은 ▲플랫폼 노동의 질 저하 ▲데이터 독점 등의 문제를 야기하고 있다. 차량 공유 서비스 이용자가 지불하는 비용의 20%가량을 플랫폼 기업에서 가져간다. 이 과정에서 운전자 등 서비스를 공급하는 이들의 권익은 보장되기 힘들다. 공유 플랫폼 기업에 종속된 플랫폼 노동자는 낮은 임금과 고용불안에 시달린다. 금 소장은 “공유경제가 대형사업화되면 기업은 투입요소 비용을 절감하려 한다”며 “한국의 경우는 투입요소 중 노동비용 절감이 두드러지게 나타난다”고 지적했다.

기업이 데이터와 기술을 독점한다는 점도 문제다. 플랫폼에서 축적한 데이터가 해당 기업들을 위해서만 활용될 수 있기 때문이다. 우리대학교 홍훈(상경대‧경제학설사) 교수는 “플랫폼에서 누적되는 빅데이터 등 정보 가치는 참여자들이 만들어낸 것”이라며 “이 가치를 특정 기업이 독점하는 것은 옳지 않다”고 말했다. 이 경우 공유경제가 플랫폼 대기업에 의해 잠식당할 수 있다. 이는 개인 간의 네트워크 강화를 통해 자본의 지배에서 벗어나고자 했던 초기의 공유경제와 멀어진 모습이다.

이윤을 위한 사업에서
이용자를 위한 공유로

이에 기업이 독점한 플랫폼에 대한 시민들의 접근성 강화가 필요하다는 지적이 이어진다. 그 대표적인 예시가 플랫폼 협동조합이다. 플랫폼 협동조합은 기업이 아닌 노동조합과 지자체의 구성원들이 공동으로 소유하고 관리한다. 이 경우 플랫폼에서 창출되는 부가가치를 참여자들이 나눠 가질 수 있다.

문제는 플랫폼 협동조합이 구성 단계에서 난관에 봉착한다는 점이다. 당장 협동조합의 정의와 구성원에 대해 합의된 바가 없다. 플랫폼 구축을 위한 초기 자본 또한 조달하기 힘들다. 이에 정부와 정당의 적극적인 지원이 요구된다. 금 소장은 “영국 노동당은 우버를 금지하는 대신 시 정부가 예산으로 전기차를 구매해 협동조합 방식으로 관리하는 방식을 제안했다”며 “시 정부가 공유경제를 조직하고 운영은 노동자 협동조합에 맡긴다면 자원이 절감될 뿐 아니라 광고수익 등 이익이 시민에게 평등하게 분배될 것”이라고 말했다.

플랫폼 기업에 대한 적절한 국가 규제 역시 필수적이다. 공유경제의 지나친 사업화는 플랫폼 협동조합의 출범을 저해할 수 있다. 금 소장은 “규제는 무늬만 혁신인 플랫폼 기업을 걸러내는 역할을 해야 한다”며 “공유경제가 공동체를 활성화할 수 있도록 발전시키는 것이 중요하다”고 말했다.

그러나 현재 이를 위한 정부의 노력은 미비한 상황이다. 기획재정부 관계자는 “공유경제를 활성화하는 것은 기본적으로 정부가 아닌 기업의 역할”이라며 “정부는 기업의 혁신을 위해 오히려 규제를 완화해야 한다”고 밝혔다. 또한 플랫폼 협동조합 활성화에 관해서도 “아는 바가 없다”고 답했다.

공유경제는 ‘소유’를 ‘공유’로 전환함으로써 사회경제체제 전반의 변화를 불러올 것으로 전망된다. 홍 교수는 “공유의 정신은 평등과 연대”라며 “공유의 이념을 확산시키기 위한 노력이 필요하다”고 말했다. 공유경제가 미칠 영향이 광범위한 만큼, 이에 대한 비판적 성찰과 노력이 필요하다.

글 민소정 기자
socio_jeong@yonsei.ac.kr

민소정 기자  socio_jeong@yonsei.ac.kr

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