최근 버스 기사들의 파업이 사회적으로 큰 이슈가 되고 있다. 주 52시간 근무가 도입되면서 근무 시간이 줄어들게 되자 수입에 직접적인 타격을 입는 버스 기사들이 집단 파업에 나섰다. 기사들의 파업에 떠밀려 각 지방자치단체에서는 버스 회사의 수익성 보장을 위해 버스 요금을 인상할 예정이다. 이에 일부 국민들은 이미 버스 회사에 지방세로 버스 요금 보조가 시행되고 있는 데 더해 버스 요금마저 인상한다는 것에 불만을 표하고 있다.

이에 발맞춰 버스 준공영제에 대한 논의도 활성화되고 있다. 버스 준공영제에 회의적인 입장은 운영 실적에 따라 버스 회사에 지자체의 보조금이 지원되는 현행 제도가 비효율적이며 정부의 보조금을 눈먼 돈으로 활용하고 있는 실태를 비판한다. 또한, 민간 기업인 버스 회사의 특성상 정부의 적극적인 회계 감사를 통한 재정의 투명성을 확보하기 어렵다고 한다. 맞는 말이지만, 그렇기 때문에 버스 회사에 대한 정부의 더 적극적인 투자가 필요하며, 이를 통해 다른 공기업들처럼 정부의 개입이 더 확대돼야 한다.

그 첫 번째 근거는 버스가 사회간접자본이라는 것이다. 버스는 지하철과 더불어 가장 대표적인 대중교통 수단이다. 매일 수십만의 국민이 다양한 이유로 버스를 이용한다. 한국교통연구원의 지난 2014년 통계에 의하면 20대 이상 성인 67.2%가 출근과 등교에, 65.2%가 귀가의 목적으로 대중교통을 활용한다, 즉, 대부분 출퇴근과 등하교를 목적으로 대중교통을 활용하는 것이다. 이는 대중교통이 사회간접자본이라는 것을 시사한다. 사회간접자본은 수익을 목적으로 삼을 수 없다. 이는 산업 각 부분의 생산성 및 개인의 소득 증가, 그리고 건강 및 교육 효과 증대를 위한 일종의 투자로 파악해야 한다. 이를 위해 사회간접자본에 투자하는 것은 정부의 역할이다.

두 번째 근거는 국민의 기본권과 밀접하게 관련됐기 때문이다. 이에 대한 예시로는 첫째, 교통권의 보장을 들 수 있다. 교통권은 국민이 보편적 교통 서비스를 받아 자유롭고 안전하게 이동할 권리를 말한다. 대표적인 교통 약자인 노인이나 장애인들이 거주하는 지역은 경제적으로 낙후된 지역인 경우가 많다. 하지만, 버스 회사가 효율성만 내세워 적자 노선을 감축하거나 폐지하게 된다면 버스 외에는 선택 사항이 없는 이들의 교통권을 완전히 무시하는 것이다. 둘째, 노동권의 보장을 들 수 있다. 노동권은 노동의 능력과 의욕을 지닌 사람이 사회적으로 근로할 기회의 보장을 요구할 수 있는 권리다. 하지만 어떤 사람이 취업하고자 하는 곳이 적자 노선이라는 이유로 버스가 운행하지 않고, 이로 인해 자가용이 없는 저소득 근로자가 직장에 접근하기 어려워 취직을 포기해야 한다고 해보자. 이는 버스의 부재로 능력과 의지가 있음에도 근로 기회가 보장되지 못한 것으로 노동권 침해로 해석된다. 또한, 이런 사례가 많아진다면 국가 차원에서도 실업 증가라는 문제에 직면하게 된다. 셋째, 학습권의 보장 측면도 생각할 수 있다. 학습권은 능력에 따라 균등하게 교육을 받을 권리를 의미한다. 하지만, 자신이 산간벽지나 두메에 거주한다는 이유로 버스 이용이 불가능하여 통학하지 못하게 되거나 이에 큰 어려움이 따른다면, 이는 학습권의 침해다. 마지막으로, 여가권을 들 수 있다. 자가용이 없는 저소득층이나 장애인 등이 버스와 같은 대중교통을 활용하지 못해 여가를 누리지 못한다면 이는 개인의 여가권 침해다.

물론 버스의 준공영화가 버스 회사의 혁신성을 저하하고 비효율성을 초래한다는 비판에서 벗어나기는 어렵다. 하지만, 이는 버스 운행의 본질적인 요소를 고려하지 않은 비판이다. 버스는 수익이 목적이 아니다. 버스를 비롯한 대중교통의 본질은 사회간접자본이므로 적자를 일부 감수하더라도 사회에 대한 투자의 하나로 파악해야 한다. 또한, 버스의 운행은 국민의 기본권 확보 차원에서도 필요하다. 버스 기사들이 파업하는 현 상황에서 정부의 역할은 각 지자체의 재량에 맡겨 두는 것이 아닌 더욱 적극적인 개입을 통해 버스 회사의 공영화를 가속화하는 것이다. 이를 통해 정부는 기존에 문제가 된 민간기업에 보조금을 지급하는 방식의 준공영제에서 벗어나, 재정적으로도 건전한 버스 서비스를 제공할 필요가 있다.