▲마을버스는 시내버스가 닿지 않는 마을 구석구석을 운행한다. 좁고 구불구불한 길을 다니기에 사고의 위험이 더욱 높다.


기사들의 몫은 어디에

 

마을버스 기사들이 당면한 과제는 두 가지다. 첫째는 시내버스로 가기 위한 경력증명서를 받는 것, 둘째는 재계약으로 생계를 유지하는 것이다. 마을버스 업체들은 기사들의 이러한 절박함을 악용해 이들에 대한 부당한 대우를 일삼고 있다. 현재 마을버스 기사들은 ▲저임금 ▲초과수당 미지급 ▲임금의 체납 ▲상여금 미지급 등의 문제를 겪고 있다.

우선 마을버스 기사들의 임금을 살펴보면, 그들의 임금은 대부분 최저시급에 기반을 둬 산정된다. 기자들이 만난 서울시 ㄱ구의 마을버스 기사 ㅇ씨의 경우 지난 7월 기준 175만 원(세전*)가량의 임금을 받고 있었다. 실수령액은 150만 원가량인 것이다. 실제로 국책연구기관인 한국노동연구원의 연구결과에 따르면 서울 마을버스 기사 시급은 서울 시내버스 기사 시급의 59.3% 수준이며, 여기에 월급은 절반 수준으로 더욱 낮아진다. 시내버스보다 무사고수당이나 상여금이 훨씬 적거나 아예 없기 때문이다.

마을버스 기사들은 초과근로에 대한 대가도 제대로 받지 못하고 있다. 이들에게 초과근로는 일상이지만, 현재 기사들의 근로시간은 철저히 ‘버스가 노선 위에서 운행된 시간’으로만 산정된다. 차고지와 기·종점 간의 거리가 어느 정도 있는 경우, 기사들은 기점에서의 첫차시간을 맞추기 위해 첫차시간보다 더 일찍 차고지로 향한다. 오후 근무가 끝난 기사 역시 막차 이후 버스를 종점에서부터 차고지까지 옮겨놓는다. 하지만 이 시간은 근로시간으로 인정받지 못한다. 주유, 정비, 세차 등의 업무도 마찬가지이다. ㅇ씨는 “차고지에 주유시설이 없어 다른 곳으로 주유를 하러 다녀오지만, 이는 근로시간에 포함되지 않는다”고 밝혔다. 실제 버스가 운행되는 시간 외에 발생하는 업무는 그 노동의 가치를 전혀 인정받지 못하고 있는 것이다.

또한 많은 마을버스 기사들이 임금 체납을 겪고 있기도 하다. ㅇ씨가 일하는 업체에서는 심지어 인상된 그해의 최저임금을 무시하며 전년도의 최저임금을 기준으로 월급을 지급하고 있다. 「근로기준법」 제60조에 따르면, 1년 이상 근무한 노동자가 연차를 사용하지 않고 근무를 했을 시, 사용자는 연차수당을 지급해야 한다. 하지만 금천06 마을버스(아래 금천06)을 운행하는 버스기사 ㅂ씨는 21년간 연차수당을 단 2번 받았다.

<표1> 마을버스 인센티브 사용 용처 출처: 서울시 「2016년도 마을버스 운송사업자에 대한 경영 및 서비스평가 매뉴얼」

상여금 미지급 문제 또한 심각하다. 서울시의 마을버스 평가 매뉴얼에 의하면, 마을버스 재정지원금 중 ‘인센티브 사업비’는 정해진 기준에 의해 사용해야 한다. 서울시는 이 기준을 ‘운수종사자 인건비 70%, 운수종사자 복지 및 시설의 개선 15%, 차량운행비 15%’로 명시하고 있으며, 특히 인건비는 기본급이 아닌 별도의 상여금으로 추가지급을 해야 한다. 하지만 일부 업체의 기사들은 이 사실을 전혀 모르고 있었으며, 업체에서 상여금을 지급한 적도 없다고 밝혔다. 우리신문사가 입수한 서울시의 「2010~2014년 업체별 재정지원금 현황」에 따르면, 금천06을 운행하는 한남상운**의 경우 매년 1천 만 원 이상, 많게는 4천500만 원까지 인센티브 지원을 받았다. 하지만 이에 대해 금천06 기사들은 입을 모아 별도의 상여금이 지급된 적 없다고 말했다.




관리•감독의 사각지대에서
회사는 기사들에게 슈퍼맨이 되라고 한다


 

취재 결과, 상당수의 마을버스 업체들에 대한 행정관청의 관리·감독이 제대로 이뤄지지 않고 있었다. 그리고 관리·감독의 사각지대에서 마을버스 기사들은 ▲촉박한 배차간격 ▲휴게실 및 화장실 비치 미비 ▲부실한 차량 정비로 고통받고 있었다.

「여객자동차운수사업법(아래 운수사업법) 시행규칙」에 따르면, 특별시 및 광역시의 경우 한 회사가 7대 이상의 차량과 필요 운송부대시설(아래 표 참고)을 갖추면 마을버스 운송사업자로 등록할 수 있다. 등록 최소기준만 충족한 후 관할 행정관청의 인가를 받는다면 영세업체도 손쉽게 마을버스 사업에 진출할 수 있는 것이다.

<표2> 마을버스 운송부대시설 등록기준 출처: 여객자동차운수사업법 시행규칙 별표 2

현재 서울시만 하더라도 관내에 134개의 마을버스 업체가 있다. 그러나 이렇게 많은 업체 수는 결국 관리·감독의 어려움으로 이어지고 있다.

가장 큰 문제는 배차간격이다. 기자들이 만난 기사들은 입을 모아 ‘현재의 배차간격은 불법유턴이나 과속을 하지 않고서는 지킬 수 없을 만큼 촉박하다’고 말했다. ㄱ구 ㅇ씨는 “운행시간에는 화장실도 가기 힘들다”고 전했다. 금천06 마을버스 노선의 경우에도 모바일지도 기준 한 ‘탕’을 돌기 위해서는 최소한 62분이 필요하다. 그런데 기사들은 이 노선을 48분 안에 돌기를 강요받고 있다. 배차간격을 완화하거나 증차를 하는 등의 조치가 필요한 상황이다. 하지만 증차는커녕 기존 등록된 차량조차 모두 운행하지 않는 업체들이 있어 문제가 되고 있다. 업체 입장에서는 비용을 절감하기 위해 등록된 대수보다 적은 대수로 짧은 배차간격을 유지하고 있는 것이다. 결국 부담은 고스란히 기사들에게 전가되며, 승객의 안전 또한 함께 위협받고 있다.

위 표에서 볼 수 있듯이, 마을버스 업체는 버스 기사를 위한 휴게실 및 대기실(아래 휴게실)을 갖춰야 한다. 하지만 대다수의 마을버스 업체들이 별도의 휴게실을 마련하지 않고 있었다. 실제로 취재 결과, 35도가 넘었던 폭염에도 기사들은 길거리에서 막간의 휴식을 취하고 있었다. ㅇ씨는 “기·종점에 기사들이 쉴만한 휴게실이 전혀 없다”며 “휴게실은 둘째 치고 화장실도 제대로 마련되지 않은 실정”이라고 말했다. 한남상운의 경우, 기사들의 강력한 요구로 회사 측이 화장실을 마련해주기 전까지 기사들은 아래 사진과 같은 깔때기를 두고 노상방뇨를 할 수밖에 없었다.

▲금천06 기사들이 용변을 보던 장소. 콘크리트 벽에 깔때기가 꽂아져있는 상태

차량정비 또한 부실하다. 마을버스 업체는 차고지 안에 정비를 할 수 있는 시설을 갖춰야 한다. 하지만 정비사에 대해서는 별도의 규정이 없다. 따라서 정비시설만 마련된다면 정비인원이 없거나 제대로 된 정비 업무를 실시하지 않아도 위법이 아니다. 실제 취재 결과, 명목상의 정비시설만 마련한 채 정비사를 제대로 고용하지 않은 업체가 대다수였다. 우리신문사가 입수한 서울시의 「마을버스 회사별 운행 대수, 운전자 수, 정비직 수 현황(2015)」에 의하면 134개 업체 중 정비사를 보유하지 않은 업체는 31개(23.6%)였으며, 정비사가 1명에 불과한 업체도 61개(45.5%)였다. 금천구의 경우에는 정비사 1명이 23대가량의 버스를 정비하고 있었다. 이는 정비사 1명당 평균 10대의 버스를 책임지는 시내버스의 상황과 대비된다. 금천06을 운행하는 장홍기씨는 “제대로 된 정비 없이 노후화된 차를 운행하고 있다”며 “실제로 운행 중에 차가 갑자기 멈춰선 적이 몇 번 있었다”고 말했다. ㅇ씨 또한 이러한 정비실태에 대해 “위법은 아니지만 편법”이라며 “정비 불량 문제는 기사 및 승객들의 안전과도 직결되는 문제”라고 역설했다.

현재 서울 시내의 마을버스 기사들은 ‘짧은 배차간격’을 ‘편하게 휴식도 취하지 못한 채’ ‘제대로 정비되지 않은 차’로 운행해야 하는 슈퍼맨이 되기를 요구받는다. 헐거운 관련 법망을 제 맘대로 넘나드는 마을버스 회사가 승객의 안전을 담보로 한 기사들의 위험한 곡예를 부추기고 있다. 하지만 위험한 곡예에 브레이크를 걸 수 있는 ‘행정’은 여지껏 찾아보기 힘들다.

 


행정공백에 놓인 마을버스

 

앞서 언급했듯이, 마을버스는 등록·허가제***로 운영된다. 「운수사업법 시행규칙」에 규정된 등록기준을 충족해야만 마을버스 업체를 운영할 수 있는 것이다. 하지만 현재 마을버스 등록·허가 시 업체가 실제 등록기준을 준수했는지에 대한 현장 실사는 제대로 이뤄지지 않고 있다. 명목상 등록·허가제이지만 실질적으로는 신고제****로 운영되고 있는 상황이다.

일례로, 서대문04를 운영하는 연희교통의 경우 마을버스 사업자로 등록하기 위해 꼭 필요한 차고지가 제대로 갖춰지지 않은 것으로 확인됐다. 기자들이 연희교통에 해당 업체의 차고지 주소를 물어봤으나 회사 측은 정확한 주소를 밝힐 수 없다고 말했다. 이에 서대문구청에 문의한 결과 서류상으로 등록된 서대문04 차고지는 ‘마포구 아현동 270-9’ 일대였다. 서대문구청 관계자는 “서대문구에 마땅한 주차공간이 없어 마포구로 차고지를 등록했을 것”이라고 설명했다.

그러나 기자들의 취재 결과 서대문 04는 종점인 궁둥근린공원 일대를 차고지처럼 활용하고 있었다. 공원 주변에서 만난 주민 A씨는 “서대문04를 자주 이용하는데 운행시간이 아닐 때도 항상 여기에 차가 세워져 있다”고 전했다. 반면 실제 차고지로 등록된 마포구 아현동 일대는 서대문04의 차고지로 운영되지 않고 있었으며 고물상이 자리하고 있었다. 이러한 연희교통의 운영 실태에 대해 서대문구청은 파악하지 못하고 있었던 것이다.

▲서대문04 마을버스가 등록된 차고지가 아닌 공원 일대에 세워져 있는 모습

이처럼 등록·허가제인 마을버스가 실질적으로는 신고제로 운영되는 것은 서울시 내 다른 구도 마찬가지였다. 한남상운의 정윤호 기사는 이에 대해 “우리 회사만 해도 등록기준에 명시된 휴게시설이나 세차시설이 없는데 엄연한 업체로 인정됐다”며 “업체가 신고만 하면 행정관청에서 제대로 된 검토도 없이 허가를 내주는 것”이라고 말했다. 또한 정씨는 “철저한 현장 실사가 이뤄지는 등록·허가제가 돼야한다”며 “현재는 문서상 사인만 하는 탁상행정을 관청이 보여주고 있다”고 비판했다.

이처럼 마을버스와 관련한 서울시와 각 구청의 행정적인 관심이 부족한 실정이다. 이에 대해 사회공공연구원 이영수 연구위원은 “서울시나 여러 구의 버스 관련 행정인력 자체가 부족하다”고 지적하며 “교통 관련 부서가 공무원들에게 1, 2년 있다가 자리를 옮기는 한직으로 인식돼 있다”라고 말했다.

마을버스와 관련한 문제가 계속 제기되자 지난 7월 서울시는 서울 시내 전체 134개의 마을버스 업체에 대해 전수조사를 하겠다고 발표했다. 운행실태, 경영 투명성, 운수종사자의 처우 등이 주요 조사 대상이다. 하지만 서울시의 전수조사 방식이 실효성이 있을지는 의문이다. 전체 134개 업체 중 적자업체로서 서울시의 재정지원을 받는 31개의 업체에 대해서만 현장 실사가 이뤄지고, 나머지 흑자업체들은 단순히 업체 측이 제출한 서류에만 의존해 조사가 이뤄지기 때문이다. 전수조사는 9월 초 현재 진행 중이며 결과는 오는 9월 말 발표될 예정이다.




그들의 속‘사(社)’정
 


현재 마을버스 업계에는 등록기준조차 제대로 준수하지 못하는 영세한 업체들이 많다. 이들은 기사에게 제대로 된 근무환경을 제공하지도 못할뿐더러 승객의 안전 또한 보장하지 못하고 있다. 하지만 이 영세업체들에 대한 지원은 매우 부족한 상황이다.

마을버스 업체의 재정적 어려움은 지난 2004년 통합환승할인제도(아래 환승제도) 도입과 함께 시작됐다. 현재 환승제도는 요금 비례로 수익 배분이 이뤄진다. 가령 카드 기준 마을버스의 요금은 900원이고 시내버스는 1천200원인데 마을버스에서 시내버스 간 환승을 한다고 하자. 이 경우 승객은 최종요금인 1천200원을 요금의 비율(9:12)에 따라 마을버스에 약 520원, 시내버스에 약 680원씩 지불하게 된다. 이 상황에서 마을버스는 380원, 시내버스는 520원 정도의 손실을 보게 된다. 즉 환승제도를 통해 시민들은 편의를 보지만 교통업체들은 손해를 보고 있다.

문제는 손실액에 대한 보전이다. 현재 서울시는 민영제라는 이유로 마을버스 업체의 손실액에 대해서는 전혀 지원을 하지 않고 있다. 준공영제로 운영되는 시내버스에는 지난 2004년 체결된 「준공영제 협약서」에 의해 손실액의 상당 부분이 지원되는 점과 대조적이다. 서울시의 손실액 보전으로 시내버스 업체들은 최종요금의 85%까지를 보장받는 반면, 마을버스 업체들은 손실보전 없이 최종요금의 65% 정도를 버는 것에 그친다. 마을버스운송사업자조합의 박인규 이사장은 “환승제도로 인한 마을버스 업체의 손실액은 2016년 기준 연간 1천억 원을 넘는다”며 “다른 교통수단에서는 손실보전이 되는 청소년 할인에 대한 지원도 없다”고 덧붙였다.

한편, 마을버스는 시민들의 이동권을 보장해야 하는 교통수단이기에 공공성을 띈다. 이러한 공공성 아래 현재 마을버스 업체들은 수익이 나지 않는 노선을 보유하더라도, 해당 노선을 필수적으로 이용하는 시민들이 있기에 시의 허가 없이 노선을 함부로 바꾸지 못한다. 결국 이는 업체 운영상의 어려움으로 이어진다.

그러나 현재 적자노선을 보유한 업체들은 서울시로부터 최소운영비만을 지원받는 상황이다. 박 이사장은 “최소가동비(최소운영비)는 말 그대로 노선이 운행 가능하기 위한 최소한의 비용만을 지원하는 것”이라며 “최소원가를 기준으로 적자금액을 계산해 기름값과 기사 인건비의 일부 정도만을 지원한다”고 전했다. 또한 박 이사장은 “민간사업자는 사업을 통해 수익을 내야 하는데, 몇몇 업체들은 시민의 편익을 위해 이윤이 전혀 나지 않는 노선을 운행하고 있는 실정”이라고 덧붙였다.

이러한 상황에서 개인사업자로서 영리를 추구해야 하는 마을버스 업체는 결국 기사들의 인건비와 복지를 희생해 존립을 이어나가는 길을 택한다. 시민의 편의를 보장하고 교통의 공공성을 지키기 위한 조치들이 충분한 검토 없이 이뤄져 기사들의 복지와 승객의 안전이 위협받고 있다.

 

 

기사와 시민이 함께 안전한 마을버스를 위해서는
 


총체적 난국에 빠진 마을버스지만 정치권에서는 이와 관련한 논의가 사실상 전무하다. 취재 중에 만났던 마을버스 기사들은 입을 모아 “지금처럼 기사를 살인적으로 압박하는 시스템에서는 승객의 안전 또한 위협받을 수밖에 없다”고 말했다. 서울시 내 마을버스의 전면적인 개혁이 필요한 상황이다.

▲조례 제정과 ▲준공영제 이행이 그 방안으로 대두하고 있다. 이 연구위원은 현재의 「운수사업법」에 대해 “시와 구 등이 별도로 조례를 제정해야 한다”고 말했다. 현재 「운수사업법」의 경우, 마을버스 업체 등록 기준을 단순히 ‘차량대수’로만 규정하고 있다. 그렇기에 등록된 차량을 모두 이용하지 않거나, 보유차량으로 과도한 운행을 하는 경우가 발생한다. ‘차량 1대당 기사 수’ 또는 ‘배차시간당 기사 수’를 새로운 기준으로 추가해 실제 운행횟수에 초점을 맞춘 등록이 이뤄진다면 살인적인 업무강도를 낮출 수 있다고 기사들은 입을 모아 말했다.

또한 현재 자동차 정비와 관련해서는 정비시설의 유무만을 판단한다. 현재의 기준으로는 실질적인 정비 업무가 이뤄지는지를 판단할 수 없어 결론적으로 기사와 승객의 안전이 위협받는 경우도 발생한다. 조례 제정을 통해 ‘정비사 자격요건’ 또는 ‘정비사 인당 차량대수’ 등 실질적인 정비 업무에 대한 기준을 마련해 등록기준을 강화해야 한다는 목소리가 나오고 있다.

위법행위를 하는 업체에 대한 처벌을 강화할 조례가 필요하다는 목소리 또한 높다. 정씨는 “현재는 회사 측이 위법행위를 해도 몇 푼의 벌금을 내면 그만”이라며 “버스를 하루 더 운행하면 충분히 상쇄할 수 있는 수준”이라고 비판했다. 위법행위가 적발되더라도 회사 입장에서는 ‘남는 장사’인 것이다. 결국 위법행위에 대한 유혹을 원천적으로 차단하려면 징벌적 과징금이 필요한 상황이다.

시내버스처럼 마을버스 또한 준공영제로 운영하는 것도 대안이 될 수 있다. 마을버스 회사와 시내버스 회사는 모두 공공성을 띈 운수사업자이기에 무조건적인 영리 추구에 제약을 받는다. 앞서 언급했듯이 버스업체들은 환승제도로 인한 손실을 겪고 있으며, 노선의 폐지와 변경 또한 자유롭지 못하다. 하지만 마을버스는 민영제라는 이유로 준공영제로 운영되는 시내버스와 달리 재정적 지원을 제대로 받지 못하고 있다. 결국 이 부담은 최종적으로 마을버스 기사에게 전가된다.

이러한 상황에서 기자들이 만났던 마을버스 기사들은 모두 마을버스 준공영제 시행을 적극적으로 지지했다. 시내버스의 사례에 비춰봤을 때, 마을버스가 준공영제에 편입된다면 업체들의 심각한 운영난을 해결하고 사각지대에 놓인 기사들의 권익을 실질적으로 증진할 수 있다.

물론 준공영제 이행에 회의적인 시각도 존재한다. 준공영제 시행에 대해 박 이사장은 “사업자들은 실효성을 이유로 대부분 반대한다”며 “서울시 역시 예산상의 이유로 마을버스 준공영제 시행에 부담감을 느끼고 있다”고 전했다. 이어 그는 “준공영제 수준의 지원은 아니더라도 개인사업자들이 현실적으로 운영이 가능할 만큼의 손실보전은 서울시 차원에서 해줘야 한다”고 덧붙였다.

 


대중교통, 공공과 시장 사이에서
 


지난 1994년, 영국 정부는 전면적인 철도 민영화를 시행했다. 경영의 효율성 제고가 주된 이유였다. 이후 영국의 국영 철도회사는 100여 개 업체에 분할매각 됐으며, 근로자 수는 1992년 15만 9천 명에서 1997년 9만 2천 명으로 6만 7천 명이 감원됐다. 반면 철도사고는 민영화 이후 1994년 997건에서 1997년 1천700여 건으로 증가했다. 비용 절감 차원에서 진행된 인력 감축이 노동조건의 악화를 가져왔고, 철도 안전의 문제로 이어졌다. 이에 지난 2015년, 영국의 제1야당인 노동당은 전면적인 철도의 재국유화를 공식 당론으로 채택했다. 철도교통을 시장의 영역에서 공공의 영역으로 되찾아오겠다는 것이다.

현재 마을버스의 지향점과 운영방식은 모순적이다. 서울시는 개인사업자에게 공공성을 강요하지만, 재정적 지원과 관리·감독은 부실하기만 하다. 시민의 편익을 보장하기 위해 발생하는 공적인 비용이 개인사업자에게 전가되고, 사용자 측은 이 비용을 절감하기 위해 기사들의 복리를 위협하고 있다. 이는 승객의 안전문제와도 직결된다.

‘공공성’을 추구하지만 ‘공공성이 배제된’ 운영방식으로 마을버스는 시장과 공공 사이에서 우왕좌왕하고 있다. 시민의 이동권, 기사의 권익, 승객의 안전이라는 공공성을 실현하기 위해 운영방식의 일대 전환이 필요한 시점이다.

 

*세전: 세금을 내기 전, 세금을 낸 이후의 금액은 ‘실수령액’이라고 한다.
**한남상운: 마을버스 운수회사. 당시 서류상에는 신곤운수로 등재돼 있었다. 신곤운수는 지난 2015년 금천05번을 운행하는 경성운수와 금천06, 금천07을 운행하는 한남상운으로 분리됐다.
***등록·허가제: 업체가 등록 신청을 한 후 행정 관청의 허가를 받아야 영업이나 상업 행위를 할 수 있도록 하는 제도.
****신고제: 업체가 사전에 일정한 요건을 정해 행정관청에 신고하도록 하는 제도로, 신고 후 일정 시간이 지날 때까지 행정관청에서 아무런 조치가 없다면 특정 행위를 자유롭게 할 수 있어 등록·허가제에 비해 규제의 정도가 낮다.




 

글, 사진
김지성 기자

speedboy25@yonsei.ac.kr
주은혜 기자
gracechoo@yonsei.ac.kr
 

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