지난봄, 우리는 수많은 생명을 바다에서 잃었다. 수학여행을 가던 학생들과 제주도에서 새 인생을 꾸리러 떠나던 이들 등 많은 사람이 몸을 싣고 있던 배는, 목적지인 제주도에 도착하지 못한 채 바다 한가운데서 멈췄다. 세월호가 침몰한 지 1년이 다 돼가는 지금. 아직도 세월호는 차가운 바닷속에 가라앉아 있다. 

0416, 세월호 참사

세월호 참사의 시작은 지난 4월 15일로 거슬러 올라간다. 4월 15일 밤 9시, 세월호는 476명(잠정)의 사람들을 태우고 인천에서 출발해 제주도로 향했다. 이 배에는 제주도로 수학여행을 가던 단원고 2학년 학생들을 비롯한 승객들과 승무원들이 타고 있었다. 순조롭게 항해하던 세월호는 출발로부터 약 11시간이 지난 아침 8시에 전라남도 진도군 조도면 부근 해상에서 갑자기 침몰하기 시작했다. 최초 신고자인 故최덕하(18)군은 전남소방본부에 전화로 배가 기울어지고 있다는 신고전화를 했다. 세월호 승무원은 최덕하군의 신고 3분 후에야 신고전화를 했던 것으로 나타났다. 또한, 배가 급격하게 기울어가는 상황임에도 불구하고 선내에선 ‘움직이지 말고 가만히 있으라’는 안내방송만이 수차례 이어졌다. 최초 신고자인 최덕하군의 핸드폰으로도 퇴진하라는 안내문자나 대응방법에 대한 연락은 오지 않았다.
아침 9시 40분, 구조대가 도착해 구조작업을 펼쳤고 173명의 생명을 구했다. 하지만 늦은 대응 때문에 추가적인 구조자는 나오지 않았다. 8개월간의 수색작업이 종료된 11월 11일, 결국 295명은 사망했고 9명은 현재까지 실종상태다.

하나, 문제들의 집합체 세월호 참사

세월호 참사는 왜 이렇게 많은 피해자를 낳았으며, 전 국가적인 혼란이 오랜 시간 지속되는 것일까. 여기에는 ▲세월호 안전 검증의 문제 ▲구조시스템의 문제 ▲계속된 오보 등이 있다. 
20년이 다 된 노후선박인 세월호에는 많은 문제가 있었다. 지난 7월 감사원이 보고한 「세월호 침몰사고 대응실태」에 따르면 2011년 7월, 인천해운항만청은 청해진해운이 세월호 증선 인가를 신청한 것에 대해 검증 없이 허락을 해줬으며 2013년 2월에 한국선급은 세월호 증축 설계업체에서 세월호의 복원성*을 잘못 계산했음에도 그대로 승인했다. 이뿐만이 아니다. 청해진해운은 세월호가 출항할 당시 승인된 차량 대수인 97대가 아닌 185대를 실었음에도 선박의 복원성을 재검토하지 않고, 출항허가를 내렸다. 각 부처의 부실하고 편법적인 검증은 세월호 참사를 불러온 주요 원인이 됐다.
초반 대응에서도 문제점이 드러났다. 앞서 언급했듯, 신고전화는 최덕하군에 의해서 이뤄졌다. 전화를 받은 전남소방본부는 목포 해양경찰(아래 해경)과 함께 3자 통화를 했고, 녹취록에 의하면 해경은 최덕하군에게 탑승하고 있는 배의 이름이 아닌 배의 위치, 즉 경도와 위도를 먼저 물었다. 진도 해상교통관제센터(VTS)는 세월호의 상황이 심각하다는 것을 인지했지만 이에 알맞은 대응을 하지 못해, 현재 직원 13명은 징역과 집행유예 및 벌금형을 선고받았다.
구조작업에도 많은 문제가 있었다. 사건 현장에 가장 먼저 도착한 목포해경 123정은 사건 현장에서 소극적으로 대응했다. 해경 측은 당시 방송장치로 승객들에게 퇴선하라는 방송을 했다고 말했지만, 검찰은 이 역시 조작된 것이라는 수사결과를 발표했다. 지난 2월, 목포해경 123정의 전 정장인 김경일씨는 징역 4년을 선고받았다. 또한, 구조작업을 함께했던 민간 구조업체 언딘과 해경 사이에 유착 관계가 있었던 것으로 나타났다. 평소 언딘 측과 친분이 있던 최상환 전 해경차장은 언딘 대표의 부탁으로 사고 현장에 도착해있던 바지선**을 돌려보낸 후 출항 자격이 없는 언딘의 바지선을 투입해 이미 늦은 구조시간을 더욱 지연시켰다. 또한 청해진해운에 그들과 구조 계약을 맺으라고 외압을 가한 것이 밝혀져 현재 최씨를 비롯한 해경간부들은 재판 중에 있다.
계속해서 변경된 탑승자와 생존자 수 역시 혼란을 가중시키는 데에 일조했다. 4월 16일에 나온 MBC의 첫 보도는 ‘세월호에 탄 학생들과 교사 전원 구조’였다. 이를 시작으로 계속된 오보가 이어졌다. 이와 더불어 중앙재난안전대책본부(아래 중대본)는 낮 2시에 ‘탑승객 477명 중 368명을 구조했다’는 발표를 했지만, 이 역시 잘못된 정보였다. 중대본은 계속해서 탑승자 수와 생존자 수를 바꿨다. 낮 3시에는 477명 중 180명을 구조했다고 발표했으며 낮 4시에는 탑승인원 459명 중 164명을 구조했다고 발표했다. 중대위는 이렇게 총 7번을 번복했다. 언론은 이런 발표를 확인절차 없이 그대로 옮겨 적었고, 변하는 보도 상황에 사람들의 불안과 걱정은 가중돼갔다. 이에 대해 김석균 전 해양경찰청장은 국정감사에서 “당시 경찰청에서 상황보고를 맡은 직원이 사실 확인을 하지 않고 중대본으로 전달해 오류가 빚어졌다”고 밝혔다. 그리고 여전히 세월호에 탄 사람의 수는 ‘잠정’숫자일 뿐이다.

둘, 정부의 약속과 현재 상황

박근혜 대통령은 지난 5월 19일 세월호 참사에 대한 대국민담화를 발표했다. 박 대통령은 여기서 ▲정부조직법 개정 ▲사고기업 재산환수 ▲안전혁신 마스터플랜(아래 안전플랜) 수립 등을 약속했다.
이에 정부는 지난 11월 19일 대대적으로 정부조직법을 개정했다. 우선, 국민안전처가 신설돼 해경과 소방방재청이 사라지고 국민안전처의 산하기관으로 흡수됐다. 국민안전처는 세월호 참사와 같은 재난 상황에 컨트롤타워 역할을 수행할 예정이다. 또한, 안전행정부는 축소돼 행정자치부로 이름이 바뀌었다.
박 대통령이 강력하게 주장한 해경 해체는 이뤄졌지만, 너무나도 급한 처사였다는 비판이 이어지고 있다. 실제로 해경이 해체된 이후, 우리나라의 영해에서 불법 조업을 하는 중국 어선이 급증했다는 의혹이 일었다. 해양경비안전본부(구 해경) 대변인실은 이에 대해 “이는 사실과 다르다”며 “물고기가 많이 잡히는 시점이어서 중국어선이 NLL지역에 증가했던 것일 뿐, 정부조직개편 이후 오히려 중국어선에 대한 대응은 강화됐다”고 밝혔다. 이와 더불어 책임을 지고 해산된 해경이 실질적으로 사라진 것이 아니라 이름을 바꾸는 보여주기식 행정 처리일 뿐이라는 비판도 이어졌다. 한 경찰 관계자는 “현 정부의 해경 해체는 실질적인 해체가 아니라 무늬만 바뀐 것일 뿐”이라고 이야기했다.
사고기업 재산환수의 중심에는 유병언 세모그룹 전 회장이 있다. 유 전 회장에게 언론과 검찰의 관심이 집중된 것은 유 전 회장이 ‘세월호의 실소유주’라는 의혹이 제기되면서다. 유 전 회장은 1987년 발생한 오대양 사건***에도 관련이 있다는 의혹을 받은 전적이 있다. 유 전 회장에 대한 수사가 착수되자 유 전 회장은 종적을 감췄고 두 달여 간의 도피 생활 끝에 그는 변사체로 발견됐다. 정부는 유 전 회장과 같이 대형 인명사고를 저지른 범죄자들의 재산을 몰수하기 위해 일명 ‘유병언법’으로 불리는 범죄수익은닉규제법(아래 유병언법) 제정을 논의하고 있다. 유병언법은 대형 인명 사고가 발생했을 때 불법적인 행위로 사고의 원인을 제공한 가해자의 재산뿐 아니라 제3자에게 숨겨 놓은 재산도 몰수할 수 있는 법이다. 하지만 이 유병언 법은 정작 유병언 전 세모그룹 회장의 가족과 측근들에게 적용시킬 수 없게 될 가능성이 크다. 유 전 회장은 재판에서 유죄를 판결받기 전 이미 사망했기에 그 죄를 확정지을 수 없기 때문이다. 또한, 유 전 회장을 세월호 참사를 일으킨 범죄자라고 보기 힘들다는 것도 그 이유 중 하나다. 언론의 보도와는 다르게 유 전 회장은 세월호 선사인 청해진해운의 주식은 물론 청해진해운의 대주주인 천해지와 천해지의 대주주인 아이원아이홀딩스의 주식을 전혀 소유하지 않아 실소유주가 아니었다. 그리고 그의 주요 범죄 행위는 횡령과 배임뿐이었다. 이에 인천지방검찰청은 “아직 법이 제정된 것도 아니고, 재판도 진행 중이기 때문에 결과가 어떻게 나올지는 알지 못한다”고 말했다.
세월호 참사 이후 더 이상의 참사를 막기 위해 제시됐던 안전플랜 수립은 현재 국민안전처 아래에서 태동 중이다. 정부는 민간자문단과 함께 워크숍을 진행하기도 했으며 효과적인 안전플랜을 수립하기 위해 국민들을 대상으로 공모전을 펼쳤다. 국민안전처 관계자는 “3월 30일(월)에 정확한 안전플랜을 발표할 것”이라며 “현재 국민안전처는 재난 관리의 올바른 컨트롤타워가 되기 위해 각 부처가 기능연계와 역할 분배를 하는 중”이라고 밝혔다.

셋, 피해자 가족의 외침 그리고 인양

피해자 가족들은 아직 이뤄지지 않은 세월호의 인양을 목청껏 외치고 있다. 자신들의 가족이 죽어간 이유에 대해서 정확하게 알아야겠다는 것이다. 세월호 참사 가족대책위(아래 가족대책위)는 페이스북 페이지를 통해 계속해서 ‘진상 조사를 위한 세월호 인양 촉구’를 주장하고 있다. 그리고 이들은 정부가 인양을 계속해서 미루고 있으며, 인양을 하지 않으려 한다는 비판을 하고 있다.
이에 대한 해양수산부(아래 해수부)의 입장은 가족대책위 측의 주장과 달랐다. 수색작업을 마친 지난 11월 11일 이후부터 인양에 힘을 기울이고 있다는 것이다. 해수부는 2월 28일 선체 인양 기술검토 TF(Task Force team)를 꾸려 인양에 필요한 현장조사를 마쳤다. 해수부에서는 “현재는 인양에 필요한 기술을 검토 중이며, 기술검토가 끝날 예정인 3월 말이 지난 후에야 인양 계획을 밝힐 수 있다”고 전했다. 침몰선 인양을 전문으로 하는 업체인 서브씨 테크놀로지에서는 세월호의 인양의 가능성에 대해 “선체를 그대로 보존해서 인양하는 것이 가능하다”며 “바닷속은 일반적으로 육지보다 산소 접촉 빈도가 낮기 때문에 침몰한 지 1년 정도 된 세월호는 아마 부식이 많이 진행되지 않았을 것”이라고 말했다.
세월호 선체 인양에는 1년간 약 1천200억 원의 비용이 들 것으로 추정되고 있다. 이 비용은 사고의 원인을 제공한 청해진 해운이 부담해야 하지만 청해진 해운에는 이를 감당할 수 있는 재무적 능력이 없는 상태다. 유 전 회장 일가의 재산을 몰수한다 해도, 세월호 참사 피해자들에게 제공할 배상이 우선이기에 인양 비용을 충당하기에는 부족하다. 이런 상황 속에서 인양 비용에 대한 우려는 계속되고 있다.
세월호 참사 후 1년이 흐른 현재 시점에도 근본적인 해결은 이뤄지지 않고 있다. 세월호 참사는 아직도 피해자와 그 가족들에게 큰 상처로 남아있다. 사람들은 시간이 흐르면서 세월호 참사를 잊어가고 있다. 세월호 참사와 같은 인재가 재발하지 않도록 조속한 대책 마련이 있어야 한다. 또한 피해자와 그 가족들에 대한 배려, 그리고 적극적인 관심이 필요한 시점이다.

*복원성: 물에 떠 있는 배가 파도 ·바람 등의 외력에 의해 기울어졌을 때, 원위치로 되돌아오려는 성질
**바지선: 항내·내해·호수·하천·운하 등에서 화물을 운반하는 소형선박
***오대양 사건: 1987년 8월 29일 경기도 용인에 소재한 오대양 공예품 공장에서 발생한 집단자살 사건

오지혜 기자
dolmengemail@yonsei.ac.kr
고석현 기자
shk920211@yonsei.ac.kr